二手豪車價格坍塌，「奔馳們」保值神話碎了？

豪華燃油車的二手價格，正在被市場重新審視。

7月1日，青島陸海汽車交易市場的一組豪華二手車報價，在汽車流通領域引發關注。

據了解，部分車齡達到8年以上的賓利飛馳，其二手掛牌價已下探至26.8萬元，而在8年前，該車型新車的廠商指導價在200萬元以上；入門級保時捷Macan的二手報價則低至15萬元；而新車指導價曾接近90萬元的大眾途銳，二手實際成交價已跌至6.8萬元。

此外，賓士、路虎等品牌旗下的多款中大型豪華SUV，其二手流通價格在近期同步出現了大幅度下調，整體價格區間已與普通緊湊型家用車接近。

這不是青島一個市場的孤立現象。6月中旬，上海二手車交易市場同樣出現一輪豪華車密集降價：一輛行駛7萬公里的寶馬X3高配版，從年初掛牌23.98萬元一路降至18.8萬元；2020年上牌的賓士E260分期購車後二手成交價跌至14萬餘元；行駛3萬公里的奧迪Q5L報價17萬元。

這類極端行情的出現，直觀反映了國內豪華燃油車二手交易體系正在經歷的劇烈震盪。

作為中國乘用車市場中曾具備極高溢價能力與保值屬性的細分品類，豪華燃油車曾經均以保值為外界熟知。

然而，在國內車市結構發生質變的背景下，新車市場的激進定價策略正向二手流通環節快速傳導。

從價格分層來看，目前受新能源品牌與新車降價衝擊最嚴重的，主要集中在30萬至100萬元的主流豪華區間，其保值率下滑幅度在整個體系中影響最大；而高齡豪車更是受到用車成本上升與零組件維保費用高企的夾擊，流通性受到嚴重抑制。

這一輪變化裡，傳統豪華品牌在存量市場中的價格防線逐漸瓦解，二手車商的經營模式與消費者的資產評估邏輯，也被迫重新調整。

01 保值率紛紛下滑

在過去近二十年的增長週期裡，中國市場的豪華不僅具備交通工具的基礎屬性，更承載著極強的社交標籤與階層認同功能。這種品牌溢價也直接映射在二手市場的具體報價上。

根據中國汽車流通協會的歷史數據，主流德系等超豪華品牌，其三年保值率長期穩定在70%左右。在此時期，二手車經銷商的盈利模式高度依賴於這條平緩且可預測的折舊曲線，車輛週轉快、單車毛利高，豪華車業務一度是二手車城中最核心的利潤來源。

然而，近年來，豪華燃油車的保值神話開始悄然破滅。

中國汽車流通協會歷年保值率報告顯示，保時捷三年保值率從2022年度的92.63%降至2025年的67.34%，跌幅超過25個百分點。2025年數據顯示，三大德系豪華品牌全線退至50%至60%區間，其中賓士三年保值率58.50%，寶馬為52.68%，奧迪為50.19%，均有所下滑。

一位杭州的資深豪華二手車商梁志（化名）告訴華爾街見聞，近年來保值率下滑最為劇烈的豪華車，當屬那些原本價格在100萬左右的車型，這部分受新能源品牌衝擊最明顯。相比之下，如果價格來到100萬至300萬元區間甚至以上，這一層級的二手車保值率表現相對穩定，其價格下滑主要受整體消費信心走弱的影響，下探空間沒有百萬級以下車型那般明顯。

進入2026年，建立在品牌稀缺性與資訊差之上的保值模型失效得更加明顯，最顯著的特徵便是「新車價與二手價倒掛」與「流通停滯」。上述經銷商人士也表示，新車市場持續大幅降價，已經影響著豪華二手車的流通。

同時，在價格傳導機制下，這種恐慌性下跌迅速蔓延至大齡二手豪車市場。

以8年車齡的賓利飛馳或大眾途銳為例，其當前幾萬元至二十幾萬元的終端報價，本質上是市場重新定價後的出清結果。高齡豪華車的核心痛點在於「全生命周期維保成本」。

隨著車齡增加，大排量引擎、複雜的空氣懸掛系統以及老化嚴重的電子架構，意味著極高的零組件更換及工時費用。在目前的維修終端，部分原價百萬級豪車的單次大修成本，可能直接超過該車目前的二手成交價。

過去，二手車買家願意為品牌光環承擔這部分溢價；但在當前務實的消費環境下，這種高油耗、高維保費用的「負資產」屬性被放大，終端接盤意願隨之下滑。

流通環節的遇冷反過來進一步惡化了價格。中國汽車流通協會的調研數據顯示，目前有近八成的二手車經銷商在部分豪華燃油車項目上處於虧損狀態。

為了規避庫存貶值風險，大批車商開始採取「拒收大排量冷門豪車」或「以極低保底價收購」的策略，部分高齡豪車在二手車商之間的批發流轉甚至陷入價格內卷中。

梁志介紹，現在不少經銷商會為了流轉效率而放棄對利潤率的追求。

他表示，「跟前幾年相比，這兩年我們的週轉率和利潤率都在下降，尤其是利潤率受到的壓縮最嚴重，整個行業都面臨庫存壓力。為了保證資金鏈的安全，我們現在只能以時間換空間，把單車利潤看得極低。核心目的就是拼週轉速度，快速把資金騰出來去收購其他車型完成二次銷售，不能讓高價燃油車砸在手裡變成死資產。」

供給端急於出清，需求端又變得謹慎，最終促成了如今百萬豪車跌至家用代步車價位的行情。

02 豪車定義變了

不過，豪華二手車殘值體系的崩塌，並非單一流通環節的問題，而是行業週期與新車市場供需格局以及消費者評價標準一起變了。

2026年上半年，中國乘用車市場的「油電切換」進程突破了關鍵節點。乘聯分會的數據顯示，2026年5月國內新能源乘用車零售滲透率已達到62.9%的歷史高點，且當月乘用車銷量排名前十的榜單中，燃油車型已全部缺席。

這組數據背後，是消費者購車心智與產品評價標準正在遷移。新能源汽車對傳統燃油車的擠壓，不只是價格競爭，也是體驗標準的變化。

而在30萬元以上的乘用車市場，以問界、理想、蔚來以及極氪等為代表的國產高端新能源品牌，正透過重塑產品定義來搶奪傳統BBA的市場份額。當前的高端智慧電動車在座艙交互、高階智慧駕駛輔助、NVH表現以及綜合能耗上，與傳統同價位燃油車形成了明顯差異。

當國內新勢力品牌的單車均價逐步站穩30萬元甚至40萬元區間時，傳統豪華品牌引以為傲的機械素質與歷史底蘊，在智慧化用車體驗面前，其對終端消費者的說服力正在減弱。

這種技術與體驗的落差，直接導致了傳統豪華品牌在華終端銷量的萎縮。

2025年全年，寶馬在中國交付62.55萬輛，同比下滑12.5%；賓士57.5萬輛，同比下滑19.5%；奧迪61.75萬輛，同比下滑5%。三家合計較上年減少近26萬輛，規模退回2017年前後的水平。

二線豪華品牌處境更加艱難。保時捷2025年在華僅交付4.19萬輛，較2021年峰值9.57萬輛跌去超過56%，已連續四年下滑。保時捷在華經銷商網絡從2024年的約150家縮減至2025年底的114家，2026年底目標進一步壓縮至約80家。

同時，為了維持工廠產能運轉與基礎市場份額，跨國豪華車企不得不捲入持續的價格戰中，在過去的幾年中，以BBA為代表的豪華品牌入門車型新車價格甚至下探到20萬元以下。

然而，以價換量的策略是一把雙刃劍，它在短期內可能延緩了銷量的急劇下滑，但長期來看卻嚴重透支了品牌資產與溢價能力，進而讓其處境更加艱難。

伴隨著業務重心的轉移與利潤率的承壓，部分頭部豪華品牌在華的組織架構也迎來了深度調整。

2026年6月，賓士中國啟動新一輪裁員，北京梅賽德斯-賓士銷售服務有限公司計劃從約900人縮減至600人以內，裁員比例超過三分之一。北京賓士製造端在2025年已有超過2000名員工離開。

寶馬因中國市場表現不及預期，在2024年至2026年連續三年下調了全年利潤預期。其中，2026年6月的最新一次下調幅度最大，將核心的汽車業務息稅前利潤率預期從4%-6%直接砍半至1%-3%。

銷售端也在調整。

梁志介紹，「目前針對銷量下滑，經銷商和品牌廠家主要的應對措施集中在營銷壓力釋放上。現在廠家那邊開始嘗試不向經銷商強行攤派太高的銷量業績指標，避免經銷商為了完成任務去非理性地打價格戰、低價拋售車輛。這樣做的首要目的是在存量市場中勉強保證品牌的豪華調性，其次是為了從源頭上穩住該品牌在二手車市場加速滑落的保值率。」

不過，以上策略是否見效還未可知。

曾經那些靠賣豪華二手車的經銷商們，也在嘗試轉型。梁志介紹，一些難以存活的二手車經銷商，開始將國內的新能源車以二手車的形式銷往那些出海車企還未正式覆蓋的市場。

在他看來，這一轉型策略正好契合當前行業現狀，進口豪車在國內遇冷，二是中國新能源車在海外熱度還在提升。據中汽協統計，1至5月整車出口量達405.9萬輛，同比增長63%，其中新能源車已達183.3萬輛，佔比超45%。

青島二手車市場的低價豪車，只是一個外顯信號。

在新車持續降價、國產高端新能源車改寫產品標準、消費者重新計算使用成本之後，傳統豪華燃油車的二手價值正在從品牌神話回到商業計算。

寶馬、賓士等豪車的殘值重估還沒有結束。

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