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福斯汽車正準備裁減10萬個工作崗位並關閉四座德國工廠，這是該公司89年歷史中最全面的重組。
這是一個供應鏈的故事，而結局已在中國寫好，只是尚未抵達歐洲。
福斯在兩年內從中國第一汽車製造商跌至第三。不是因為他們的車變差了。而是因為比亞迪、吉利以及它們之下的一線梯隊，以傳統車企結構上無法比擬的方式實現了垂直整合。他們擁有電池化學、電芯製造、軟體堆疊，以及日益完善的充電基礎設施。福斯仍然從別人那裡購買大部分零件並進行組裝。這種模式正在失敗，而且敗得很慘，在其最重要的市場中，電動車銷量在一年內下降了約44%。
這是人們尚未討論的部分。
這些相同的中國品牌並沒有留在中國。比亞迪、奇瑞、上汽和零跑截至五月，其在歐洲的合計市佔率翻了一倍。他們正直接擴張進入福斯的大本營，而福斯同時在他們的地盤上崩潰。這是一場雙線夾擊，而且正在同時從兩端收緊。
10萬個工作崗位和四座工廠關閉並非危機。它們是承認危機已經發生。
即將關閉的漢諾威、茨維考、埃姆登和內卡蘇爾姆工廠，大部分是為內燃機或早期電動車生產而配備的。關閉它們並不能解決問題，只是止住了已經過時資產的失血。真正的問題是福斯能否在財務疲弱的情況下建立所需的垂直整合，而第一季的數據——營收僅下降2%，淨利潤卻下降28%——顯示成本結構比營收更成問題。
我對這個時刻真正感興趣的是工會的部分。IG Metall 在監事會中佔有一半席位。下薩克森州擁有實際影響力。這些不是會向重組方案屈服的股東。他們在去年12月因一輪規模僅一半的裁減而關閉了多個工廠的生產。無論布盧姆在7月9日提出什麼方案，幾乎肯定會被打折扣、延緩，或兩者兼有，這意味著本應以市場所需速度進行的重組很可能不會那樣發生。
市場已經知道這一點。福斯股票的市盈率約為3倍。這不是價值陷阱，而是一個判決。
誠實地說，福斯需要一個擁有它自己無法快速建立的垂直整合的合作夥伴，或者它需要成為某個擁有這種能力者的合約製造商。這兩種結果都不像任何人成長過程中認識的福斯。
這就是10萬個工作崗位真正的意義。