A BYD está cada vez mais a contar com os mercados externos para salvar a situação.

Autor: Zhou Zhiyu

Quanto mais competitivo se torna o mercado automóvel doméstico, mais a BYD precisa do mercado externo para sustentar o crescimento.

Isto não significa que a BYD não esteja a vender bem na China. Pelo contrário, continua a ser um dos mais fortes players de volume no mercado doméstico de veículos de nova energia, mas o volume e o crescimento começaram a separar-se.

A 1 de julho, as vendas de junho divulgadas pela BYD deixaram clara esta mudança. As vendas mensais da BYD continuam acima das 400.000 unidades, mantendo o volume de topo do setor; entre estas, as vendas no estrangeiro já ultrapassaram as 170.000 unidades, representando cerca de 40% do total. Se recuarmos com base neste rácio, as vendas domésticas situam-se aproximadamente entre 220.000 e 230.000 unidades.

Isto significa que o pico mensal de vendas da BYD já não depende principalmente do mercado doméstico para subir, mas cada vez mais do mercado externo para colmatar o crescimento.

O crescimento da BYD nos últimos anos na China beneficiou de três fatores: a rápida subida da taxa de penetração dos veículos de nova energia, a explosão dos híbridos plug-in e a redução de custos através da integração vertical. Mas ao entrar em 2026, a pressão no mercado doméstico tornou-se claramente mais forte.

A concorrência de preços não parou. A faixa de preço principal entre 100.000 e 200.000 yuans é a zona tradicional de vantagem da BYD, mas também o campo de batalha mais concorrido e sensível do mercado automóvel chinês. Nesta faixa, Geely, Changan, Chery, Leapmotor e XPeng estão todas a acelerar a oferta de produtos de nova energia, e as marcas de joint ventures começaram a contra-atacar com preços mais baixos e cadeias de fornecimento chinesas. A BYD ainda consegue manter o volume, mas a margem de usar preços para ganhar escala está a diminuir.

O elevado crescimento do mercado de nova energia está também a transformar-se numa luta pelo stock existente. Há alguns anos, bastava à BYD converter os utilizadores de veículos a combustão para DM-i e EV para beneficiar da expansão do setor. Mas quando a taxa de penetração de veículos de nova energia já está num nível elevado, a concorrência entre fabricantes já não é apenas "de combustão para elétrico", mas sim quem rouba encomendas a quem.

É por isso que, nos dados de junho, o que realmente salta à vista não é se a BYD ainda consegue vender 400.000 unidades, mas sim o facto de a proporção de vendas no estrangeiro já ter subido para um nível que não pode ser ignorado.

A BYD já elevou as exportações para cerca de 40% das vendas, para compensar o enfraquecimento do mercado doméstico.

O mercado externo era antes uma história de crescimento para a BYD, mas agora tornou-se uma pergunta obrigatória na estrutura de vendas.

Na assembleia geral anual de acionistas a 9 de junho de 2026, o presidente da BYD, Wang Chuanfu, propôs que a BYD espera tornar-se o maior fabricante de automóveis do mundo em volume dentro de cinco anos. A suportar este objetivo não estão apenas as baterias, o carregamento rápido e os custos dos produtos, mas sobretudo a capacidade de produção e a rede de vendas no estrangeiro.

O objetivo de vendas no estrangeiro para 2026 é de 1,5 milhões de unidades, um aumento face aos 1,05 milhões de 2025. Agora, com as vendas no estrangeiro em junho já a ultrapassar as 170.000 unidades, a BYD está a avançar com a globalização a um ritmo mais agressivo.

Isto é crucial para a BYD.

Quanto mais competitivo é o mercado doméstico, maior é o valor estratégico e de lucro do mercado externo. As taxas de penetração de veículos de nova energia, a oferta de produtos e a intensidade da concorrência de preços em mercados como Europa, Sudeste Asiático e América Latina não estão no mesmo estágio que na China. A BYD leva para fora as capacidades de baterias, híbridos plug-in, controlo de custos e carregamento rápido que aperfeiçoou na China, mantendo ainda uma vantagem de produto de nível superior.

Mas o mercado externo não é simplesmente um negócio de exportação.

A BYD já passou de "vender carros para fora" para "ter de ficar localmente". Tarifas europeias, barreiras do mercado americano, requisitos de produção local, sistemas de distribuição, serviço pós-venda e rede de carregamento transformarão a globalização de uma questão de volume para uma questão organizacional.

A BYD já orientou o seu foco europeu para a fábrica na Hungria e suspendeu o avanço da fábrica na Turquia, priorizando a produção local na UE. Isto mostra que a própria BYD sabe que, quanto maiores forem as vendas no estrangeiro, menos pode depender apenas das fábricas na China.

A contradição atual da BYD é que já tem a ambição de volume de um fabricante global, mas a sua organização e marca ainda estão a compensar o défice na globalização.

Na China, a BYD impõe uma forte pressão através do volume, da cadeia de fornecimento e da eficiência de preços. Mas no estrangeiro, as regras são muito mais complexas. O mercado europeu valoriza a marca, os canais e a conformidade; o mercado do Sudeste Asiático depende de parceiros locais e políticas; o mercado latino-americano testa os serviços financeiros e a estabilidade da oferta; o mercado americano está praticamente bloqueado pela geopolítica e tarifas.

Mais importante ainda, quando o mercado externo passa de um complemento para um pilar de crescimento, a margem de erro diminui. As 170.000 unidades de vendas mensais no estrangeiro são um feito, mas também uma pressão. Isto significa que a BYD tem de fazer subir simultaneamente o transporte, o stock, as margens dos concessionários, a rampa de produção local, o serviço pós-venda e o reconhecimento da marca. Se um único elo falhar, o crescimento no estrangeiro pode transformar-se em custo.

A base doméstica da BYD continua suficientemente sólida: vendas mensais acima de 200.000 unidades continuam a ser um volume inatingível para outros fabricantes. Mas, pelos dados de junho, a narrativa de crescimento da BYD já mudou: o mercado doméstico suporta o limite inferior, e o mercado externo determina o limite superior.

Para a BYD, a questão mais crucial da próxima fase não é se ainda pode ser a primeira na China, mas se consegue transformar a sua capacidade de escala à chinesa numa verdadeira capacidade operacional global.

Para Wang Chuanfu, o objetivo de se tornar o maior fabricante de automóveis do mundo já não é apenas uma questão de capacidade de produção, custos e tecnologia, mas um teste à capacidade organizacional através de múltiplos mercados. Quanto mais a BYD vender no estrangeiro, mais tem de provar que não é apenas o fabricante mais apto a travar guerras de preços no mercado chinês, mas também que pode tornar-se um verdadeiro fabricante global.

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