Les batteries à l'état solide "perdent la voix" - les médias se taisent, sont-elles vraiment viables?

Récemment, en utilisant mon téléphone, je n’ai presque plus vu les mots « batterie solide » apparaître. Plus de trending, plus de conférences de lancement, même les rapports des sociétés de courtage commencent à parler de « charge rapide + optimisation de la structure » — ce n’est pas que personne ne s’y intéresse, c’est que tout le monde a soudainement arrêté de le mentionner. J’ai spécialement regardé le compte-rendu de la conférence de BYD du 12 mars, dans le communiqué officiel, il n’est jamais question de « solide », seulement « la nouvelle version de Blade 2.0 + système de charge flash testé avec succès à -32°C à Mohe ». Le rapport de capacité publié le même jour par CATL ne mentionne pas non plus « solide » en titre, mais affiche une série de chiffres : taux de rendement de Kirin 3.0 à 96,7 %, compatibilité de la supercharge 800V à 100 %, cycle de transformation de la ligne de production en 47 jours.

Ce n’est pas que la technologie ait échoué, c’est que tout le monde ne peut plus en parler à la légère. Le 1er décembre de l’année dernière, le document « Batterie solide pour véhicules électriques Partie 1 : Termes et classifications » est officiellement entré en vigueur. Il stipule noir sur blanc : si l’électrolyte contient plus de 5 % de composants liquides, ce n’est pas une « batterie solide » ; si l’interface ne présente pas de résidus de solvant, pas d’additifs à base de liquide ionique, et si après l’emballage la cellule ne fuit pas — alors on peut parler de « tout solide ». Avant cela, de nombreux produits qualifiés de « semi-solide », « gel », ou « sulfure + microélectrolyte » ont été soudainement classés dans la catégorie des « batteries hybrides solide-liquide ». J’ai vérifié les 37 nouveaux modèles annoncés par le ministère de l’Industrie le 10 mars, dans la section batterie, tous portent la mention « lithium fer phosphate (structure optimisée) » ou « lithium à cathode triphase (système d’électrolyte à haute sécurité) », aucun n’ose indiquer « solide ».

Le dernier rapport de la ligne d’essai de BYD à Pingshan, à Shenzhen, en février, indique que la cellule à sulfure entièrement solide atteint une capacité unitaire de 21,3 Ah, mais à -20°C, son efficacité de décharge n’est que de 63,8 %, bien inférieure aux 89 % de leur Blade 2.0. Après 1200 cycles, le prototype à oxydes de CATL à Liyang voit son impédance interfaciale augmenter de 3,2 fois, nécessitant l’ajout d’une couche supplémentaire de film passivant nanométrique pour la contenir — mais cette couche augmente le coût de production de 18 %. Plus concrètement, la cellule polymère 20 Ah de Xinwanda, entièrement solide, fonctionne très bien en laboratoire, mais dans leur fiche de livraison à GAC du 5 mars, ils écrivent : « Livraison en petite série à partir du quatrième trimestre 2026, limite de 500 unités par mois, uniquement pour les véhicules d’essai en zones extrêmes ».

En revanche, la technologie de charge rapide s’est déjà implantée. Test pratique de la BYD Han EV : à une station de service à 800V, 5 minutes de charge suffisent pour ajouter 142 km d’autonomie, le niveau de charge passant de 21 % à 58 %. La Blue Blue L07 est encore plus impressionnante : le 8 mars, elle a parcouru 300 km en continu sur l’autoroute de Turpan, en plein été, avec la climatisation à fond, et la dégradation de l’autonomie affichée n’a été que de 8,2 %, soit 4,7 points de moins que l’année dernière pour le même modèle. Tout cela ne repose pas sur le solide, mais sur la réorganisation de la structure des cellules, l’amélioration du procédé d’enrobage de l’électrode positive, et l’ajout d’un nouveau sel de lithium dans l’électrolyte — ce sont des batteries liquides classiques, simplement exploitées plus en profondeur.

La transformation des lignes de production est également très concrète. Fin 2022, l’usine BYD à Changsha a converti une ancienne ligne de Blade en une ligne dédiée à la charge flash, en ne démontant que trois armoires vieillissantes, en installant sept nouveaux modules de contrôle thermique, pour moins de 28 millions de yuans. La fabrication de batteries entièrement solides nécessite un environnement sous vide, un revêtement sec, un empilement thermique… Selon le Centre de recherche automobile du MIIT, le 11 mars, le coût pour construire une nouvelle ligne de 10 GWh de batteries entièrement solides s’élève à 1,43 milliard de yuans, soit 3,1 fois le coût de la mise à niveau de la ligne Blade à la même période. Les constructeurs automobiles font vite leurs comptes : aujourd’hui, ce qui compte vraiment pour les consommateurs, ce n’est pas si la batterie contient du liquide, mais « combien de kilomètres on peut parcourir en 5 minutes dans un service ».

Dans le rapport « Stabilité de l’interface des sulfures dopés » publié par Huawei le 6 mars, il y a une phrase très réaliste : « La performance des matériaux est facile à comprendre, mais le procédé de production en série se cache dans la fréquence de vibration des équipements, la tolérance de l’écart de calandrage, et la teneur en humidité de l’azote dans l’emballage. » Je ne comprends pas tout à fait ces tolérances, mais je sais que la nouvelle ligne de 20 GWh à Bishan, Chongqing, a expédié 137 000 cellules la première semaine de mars, avec un taux de rendement de 92,4 %, toutes à Blade 2.0. À côté, un bâtiment abrite une tente anti-poussière, avec une pancarte indiquant « Zone de validation pilote de sulfures (accès réservé au personnel interne) », mais il n’y a ni panneau ni communiqué de presse à l’entrée.

La semaine dernière, la Denza Z9GT a effectué un test comparatif en conditions extrêmes à Heihe : après 8 heures à -30°C, la version Blade 2.0 à charge flash est passée de 15 % à 85 % en 11 minutes et 23 secondes ; tandis que le véhicule équipé de la cellule polymère 20 Ah de Xinwanda, dans les mêmes conditions, s’est arrêté à 72 %, le BMS indiquant « augmentation de la température de l’interface trop rapide, protection engagée ». La première page du rapport précise : « Ces données sont uniquement destinées à la validation technique, et ne constituent pas une promesse de production en série. »

Les batteries solides sont encore en cours de développement, mais elles ne sont plus sur le devant de la scène. Elles n’ont pas disparu, elles se sont retirées dans les usines, les laboratoires, sur les pistes d’essai, et dans les chiffres invisibles des rapports.